Một góc Sài Gòn năm 1868. Nguồn: Lưu trữ lịch sử Ngân hàng Crédit Agricole (Pháp)

Phát triển giao thông phục vụ lợi ích thương mại và khai thác thuộc địa

Năm 1879, chính quyền cai trị quân sự Nam Kỳ chuyển sang chế độ cai trị dân sự, đứng đầu là Thống đốc với cơ quan giúp việc là Hội đồng thuộc địa. Một trong những nhiệm vụ ưu tiên số 1 của chính quyền dân sự là lập kế hoạch lớn liên quan đến công chính, đặc biệt là cải thiện và phát triển mạng lưới giao thông của xứ này, nhằm phục vụ các lợi ích thương mại và khai thác thuộc địa.

Bản đồ Nam Kỳ Hạ năm 1881. Nguồn: Thư viện quốc gia Pháp.

Không cần bàn cãi về lợi ích của một hệ thống giao thông đa dạng, thuận lợi, nối các trung tâm sản xuất và tiêu thụ. Do đó, một mặt cần bổ sung và hoàn thiện các tuyến đường thủy sẵn có do thiên nhiên ban tặng, mặt khác cần xây dựng hệ thống đường sá rộng lớn trong đó tạo ra mạng lưới đường bộ rộng khắp cùng tuyến đường sắt xuyên Nam Kỳ từ tây sang đông, ngược theo dòng Mê Kông đến Phnom-Pênh - thủ đô của Cao Miên.

Tuy nhiên, để hiểu được tầm quan trọng chủ chốt trong việc lựa chọn hai giải pháp này, cần phải tìm hiểu, nghiên cứu và phân tích cấu tạo địa lý, địa chất và thói quen của người bản xứ. Điều kiện tự nhiên của Nam Kỳ gồm hai vùng rất khác biệt. Một vùng gồm biển và hệ thống chằng chịt sông ngòi, kênh, rạch tự nhiên hoặc nhân tạo thông ra biển, chịu tác động của thủy triều, với những cánh đồng phì nhiêu được bồi đắp bằng phù sa sông Mê Kông, sông Sài Gòn và sông Vàm Cỏ, có lưu lượng dòng chảy lớn đổ ra biển qua các cửa sông rộng. Những cánh đồng này thường chỉ cao hơn vài centimét khi thủy triều lên, một số vị trí khác bị ngập thường xuyên. Một vùng khác là khu vực đồi núi với những cánh rừng nguyên sinh và các mỏm đất cao hơn mực nước biển vài trăm mét. Tuy không phì nhiêu như vùng đồng bằng nhưng lại dồi dào gỗ xây dựng và các mỏ đá.

Bất đồng xoay quanh loại hình giao thông

Trong báo cáo kết quả nghiên cứu của phái bộ được giao nhiệm vụ^[1], kỹ sư trưởng Cầu đường Combier nhận thấy dù kinh tế kém phát triển nhưng theo thời gian Nam Kỳ có triển vọng phát triển nhanh. Hoạt động sản xuất của xứ này phần lớn là nông nghiệp với cây trồng chủ đạo và duy nhất là lúa, phục vụ nhu cầu lương thực và xuất khẩu. Đi lại và vận chuyển hàng hóa chủ yếu bằng đường sông, đường bộ rất ít, đa phần là đường đất nhỏ xuyên qua các cánh đồng và chỉ dành cho người đi bộ. Xây dựng một hệ thống đường bộ và đường sắt đồng thời hoàn thiện từng bước các tuyến đường thủy đang có giúp nhanh chóng làm thay đổi thói quen cũng như phong tục của người bản xứ.

Vấn đề này gây tranh cãi và bất đồng ngay trong giới kỹ sư công chính của chính quyền thuộc. Trong báo cáo gửi Hội đồng thuộc địa, Giám đốc Sở Công chính Nam Kỳ J.Marie Thévenet^[2] lập luận: "Đường bộ là phương tiện di chuyển tự nhiên của con người, đòi hỏi phương tiện vận chuyển đơn giản và ít tốn kém nhất, là phương thức có lợi nhất cho sự phát triển kinh tế và các mối liên hệ giữa địa phương và toàn thuộc địa. Lợi thế này của đường bộ có ý nghĩa đặc biệt ở Nam Kỳ - nơi diện tích đất canh tác hiện chưa đến 1/10 tổng diện tích của thuộc địa, các bờ kênh được tận dụng làm lề đường giao thông và trong tương lai tiếp tục được sử dụng cho các tuyến đường bộ ở mọi quy mô khác nhau.

Theo Thévenet, không nên chỉ nghĩ đến việc hoàn thiện mạng lưới đường bộ để hỗ trợ hệ thống đường thủy, chủ yếu là các kênh rạch vốn phụ thuộc vào sự thất thường của thủy triều. Việc duy trì, nạo vét các kênh rạch ngốn một khoản kinh phí khá lớn của ngân sách thuộc địa, chưa kể tiềm ẩn rủi ro thường trực về y tế cộng đồng. Cấu tạo địa lý và thủy văn của Nam Kỳ khá phù hợp để ứng dụng các phương tiện vận tải tiên tiến, tuy nhiên, các thiết bị và quy tắc vận hành cần được điều chỉnh cho phù hợp với tính chất đặc thù và tầm quan trọng thực sự của loại hình giao thông phục vụ tại đây, và đường sắt có thể là giải pháp hợp lý và kinh tế cho bài toán vận tải. Nam Kỳ không có nhiều đồi núi, các đoạn dốc cao  hay khúc cua gấp, cũng không có các vách núi khó khoan phá. Việc bồi nền không quá tốn kém nên chi phí xây dựng đường sắt thấp hơn nhiều so với việc xây dựng các quốc lộ ở Pháp, nếu không tính đến các đoạn sông, kênh, rạch cần phải vượt qua. Vấn đề của các cây cầu vượt nằm ở độ sâu của các dòng chảy, thường dao động từ 12-15m. Cầu sắt sử dụng cọc bắt vít dễ thi công, chiều dài khá lớn nhưng giá thành không quá cao. Một cây cầu đường sắt dài 60m có chi phí ước chừng 90.000 franc, 600m: 900.000 franc nhưng chi phí thi công gần như giống nhau".

Mẫu đường bộ ở Nam Kỳ. Bên trái là đường thuộc địa, bên phải là đường liên hạt. Nguồn: Tạp chí Xây dựng dân sự số ra ngày 17/7/1886

Dù có ý kiến bác bỏ việc xây dựng đường sắt do lũ lụt và độ chắc của đất, nhưng có thể giải quyết vấn đề này bằng việc xây dựng các bờ kè, đặc biệt trên các dải đất ngăn cách lòng sông với khu vực đồng bằng bị ngập. Sau khi đưa ra những con số cụ thể, Thévenet kết luận cần sử dụng và cải thiện hệ thống đường thủy có thể đi lại được giúp tiết kiệm chi phí, đặc biệt là đối với những con sông lớn có dòng chảy và độ sâu ổn định. Nhờ các phao tiêu dẫn đường được đặt đúng vị trí và bảo trì thường xuyên, cộng thêm việc lắp đặt hệ thống chiếu sáng, việc đi lại trên các con sông đó sẽ dễ dàng trong mọi hoàn cảnh, cả ngày lẫn đêm. Cần xây dựng đường bộ vì mỗi con đường được mở ra, mỗi cây cầu được dựng lên đều mang đến sự giàu có và văn minh. Cuối cùng, cần xây dựng đường sắt nhằm hoàn thiện hệ thống giao thông đang có của Nam Kỳ, đồng thời tận dụng ngay sự thuận tiện trong thiết lập và vận hành các tuyến đường tại đây.

Bên cạnh việc xây dựng một hệ thống đường sá hoàn chỉnh, Thévenet cho rằng cần phân chia thành đường thuộc địa và đường do các hạt quản lý, tùy theo tầm quan trọng và nhu cầu sử dụng, đồng thời xây dựng và bảo trì bằng ngân sách chung của thuộc địa. Các tuyến đường thuộc địa phải kết nối với nhau và nối với thủ phủ của các trung tâm hành chính, dựa trên bản vẽ các trục giao thông thương mại và hành chính đã được kiểm chứng. Các tuyến đường liên hạt cũng phải liên kết với nhau, đồng thời kết nối thủ phủ của các hạt với các khu chợ đông đúc và các đồn binh. Theo ông ta, các kênh đào do người bản xứ xây dựng không phù hợp với tàu hơi nước, do mặt cắt ngang không đủ rộng, lòng kênh có nhiều điểm cạn gây trở ngại cho tàu thuyền qua lại. Vì vậy cần hoàn thiện và cải thiện mạng lưới giao thông đường thủy nội địa đang có, bao gồm cả các tuyến đường thủy tự nhiên và nhân tạo.

Các kênh rạch tự nhiên của Nam Kỳ chằng chịt khắp nơi như bàn cờ, tạo nên mạng lưới giao thông đường thủy rất thuận lợi. Tuy nhiên, chế độ thủy triều lên xuống phức tạp làm  thay đổi mực nước. Khi thủy triều xuống, các lưu vực bị cô lập hoặc bị ngăn cách bởi bãi cạn, buộc tàu thuyền phải chờ đợi hàng giờ để bốc dỡ hàng, gây gián đoạn giao thông đường thủy địa phương.

Hệ thống đường thủy được bổ sung bằng một số kênh đào chỉ đủ phục vụ giao thông địa phương và việc tập trung hàng hóa một cách chậm chạp và tiết kiệm của tàu thuyền bản xứ và người Hoa đến các điểm trung chuyển trên những tuyến chính. Thủy triều cũng là là một trở ngại lớn đối với giao thông.

Về phần mình, Combier cho rằng về góc độ kinh tế cần cân nhắc lựa chọn và cho thi công những công trình thực sự cấp thiết, nên hoàn thiện hệ thống đường thủy trước khi xây dựng các tuyến đường bộ hay tiến hành đồng thời cả hai. Chính quyền thuộc địa chi trả cho các công trình và thu lợi nhuận.

Để bảo vệ tuyên bố không ủng hộ xây dựng các tuyến đường sắt ở Nam Kỳ, Combier đưa ra những đánh giá về các nguồn lực đang có và trong tương lai của xứ này. Theo ông ta, ngoài gỗ và gạo, không có sản phẩm nào cần sử dụng đến đường sắt. Gỗ được chuyển lên phía bắc theo đường sông, tương tự như đối với gạo. Đường bộ chỉ phục vụ việc vận chuyển vật liệu trên những quãng ngắn, thu hoạch nông sản, vận chuyển phân bón từ trang trại ra đồng. Với vai trò là phương tiện vận tải đường dài, đường bộ không bao giờ có thể thay thế các tuyến đường thủy được thiên nhiên ban tặng cho Nam Kỳ. Viên kỹ sư này cho rằng đường bộ sẽ góp phần khai hóa người bản xứ.

Combier cũng thừa nhận trong kế hoạch phân loại đường bộ của Thévenet, ngoài một số công trình cấp thiết còn có tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho, cùng với việc hoàn thiện và mở rộng mạng lưới đường thủy được tạo nên từ các nhánh của sông Mê Kông, cho phép các tàu có kích cỡ khác nhau lưu thông trên khoảng 700km ở khắp thuộc địa. Sông Sài Gòn, sông Đồng Nai và hai sông Vàm Cỏ cùng đổ ra cửa sông chung là sông Soài Rạp, tạo nên lưu vực thứ hai độc lập với lưu vực sông Mê Kông. Hai con sông này có tổng chiều dài hơn 500km, với hai bờ sông có thể thiết kế cho tàu cỡ lớn cập bến. Thêm vào đó, lưu vực của hai con sông này còn được kết nối với nhau bởi các rạch tự nhiên hoặc kênh đào nhưng giá trị sử dụng không cao do lòng kênh nông, khiến tàu bè không thể qua lại khi thủy triều xuống. Các rạch này nối với nhau bằng các kênh lớn nhỏ và để lộ đáy khi nước rút nên tàu bè không thể lưu thông. Nam Kỳ ước tính có khoảng 60.000-70.000 thuyền bè các loại, đồng thời là nơi sinh sống của nhiều gia đình có cuộc sống hoàn toàn gắn với sông nước và làm nghề vận chuyển thóc gạo^[3].

Bản đồ tổng thể các tuyến giao thông ở Nam Kỳ đã được thi công hoặc lập dự án. Nguồn: Tạp chí đã dẫn, trang 181.

Tháng 9/1880, bản kế hoạch xây dựng và bảo trì các tuyến giao thông được Thévenet trình lên Hội đồng thuộc địa và thông qua với đa số phiếu tán thành, bất chấp một số ý kiến cho rằng kế hoạch này không đề cập đến các tuyến đường thủy.

Sau đó Hội đồng Công chính của Bộ Hải quân Pháp đã có những điều chỉnh chủ yếu liên quan đến kế hoạch xây dựng đường sắt và kênh đào lớn để triển khai ở Nam Kỳ. Tuy nhiên, các nghiên cứu kỹ thuật phục vụ dự án tổng thể không đầy đủ và thiếu chính xác, ảnh hưởng rất lớn đến tiến độ thi công. Do không chịu được điều kiện thời tiết khắc nghiệt, các viên giám sát thi công người Âu không thể thường xuyên có mặt trên công trường. Thêm vào đó, các dự án kênh đào, đường sắt không được nghiên cứu kỹ lưỡng nên phát sinh nhiều sai sót và chi phí lớn trong quá trình thi công.

Những bất đồng trong việc xây dựng một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh cho Nam Kỳ đã gần như giải quyết, diện mạo giao thông của Nam Kỳ dần được định hình với những công trình công chính mới, hướng tới mục tiêu phục vụ tốt các lợi ích kinh tế, chính trị lẫn quân sự của chính quyền thuộc địa.